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ATF

このEHトランスミッションを搭載していない320iや318iがシフトのたびに大きなショックがあるかというとそんなことはない。もし不快なほどのショックがあるならそれは調整不良と考えられる。また、シフトアップポイントが低い場合、あるいはキックダウンがなかなかできない場合も調整不良であろう。この場合、エンジンパワーを充分使えないで走っていることになるので、エンジンの調子が悪いと感じるときもある。ATF(オートマチック・トランスミッション・フリュード)は定期的に点検しなければならない。エンジンオイルほど減りは早くないが、ATFが少ないとトランスミッションのトラブルにつながるからだ。チェックの方法は、基本的にエンジンオイルのチェックと同じだ。エンジンルーム内のATFレベル点検用ディップスティックで見る。このときに注意しなければいけないのはATFは温度によって体積が大きく変わることだ。BMWの場合は通常の運転温度(80℃)に温めてチェックするのが正しい。それともうひとつ。ディップスティックを抜いて一度布で拭くが、そのときの布はきれいなものを使わなければならない。ゴミや別のオイルが付いていてはいけないし、布の糸クズにも注意を払ったほうがいい。これはエンジンオイル以上にATFがトランスミッションの中で細かい通路を通っているためで、小さなゴミもトラブルのもとになるからだ。その他の情報は、中古車 高く売る ←こちらのサイトからたくさん見られます。

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各ギアの説明

「S」はスポーツで、これこそスポーティ走行に通するプログラムだ。各ギアはより高いエンジン回転まで使ってからシフトアップするプログラムになっている。アクセルペダルを床まで踏みつけた場合には、レッドゾーンの入り口までしっかりと引っ張る。この状況では「E」と数百回転しか違わないが、パーシャルスロットルでは1500.2000回転以上まで引っ張ってからシフトアップするので、パワフルな走行が可能になる。また、キックダウンもしやすくなっている。「E」はエコノミーで、燃費のよいシフトプログラムが組まれている。つまり心地よい走行性を保ちながら、早めのシフトァップでエンジン回転を低く抑えている。「S」や「M」のプログラムを選んでいても、一度エンジンを切って再始動したときには、自動的に「E」プログラムに戻る機構になっている。これは「E」がいわゆるスタンダードなプログラムで、戻し忘れを防止するためだ。

電子ソフト制御回路が故障すると3シリーズではインストルメントパネルに鉾マークが、5,7シリーズではチェックコントロール装置に「TRANSPROGRAM」と表示される。これは本当にこの回路が壊れた場合でなくても、使い方の異常や別の故障で変な電流が流れたときにもトランスミッションを守るためにこの表示が出る。そのときには一度エンジンを切って7秒から10秒待ってから再始動すると回復させることができる。もし、回復しなくてもクルマは前進でも後退でも動かすことができる。ただし、前進ではセレクターがD、3,2,1のどこにあっても3速ホールドになっているので、緩慢な加速しかできないので注意が必要だ。また、EHトランスミッションはエンジンを制御しているDMEと連動して、シフトアップのときには一瞬パワーを絞るというワザを使っている。これによって連続した力強いそしてスムーズな加速を実現している。 ←こちらでのサイトではいろいろな情報を取り揃えております。

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オートマチックトランスミッション

オートマチックトランスミッションではスポーティドライビングなんか無理、というのは昔の話。BMWのEHトランスミッションなら、シフトプログラムを3種類に変えることができるからスポーティ走行だって目由自在。オートマチックの使い方に大きな幅を持たせてくれるEHトランスミッション。オートマチックは318iと320iを除いて、すべてEHトランスミッションである。EHとはエレクトロニック・ハイドロリックの略で、電子式油圧制御の意味だ。EHトランスミッションのメリットは、シフトプログラムが選択できるようにったこと、エンジンの電子制御と連動しているため、よりスムーズな走行ができることである。シフトプログラムには「E」「S」「M」の3種類がある。「M」はマニュアルで、3シリーズでは「3.2.1」と表示される。これを選ぶと各ギアに固定される。このプログラムをスポーティ走行のときに使おうとしがちだが、本来の目的は別のところにある。それについてはATテクニックの項で述べる。←いろいろな情報はこちらのサイトから確認してください。

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理想的なABS

もうひとつのABSのメリットは、タイヤの制動力の一番おいしいところを使えるということ。スリップ率とμ(ミュー=摩擦力)の関係をみてみると、タイヤはロックしているときよりスリップ率加%前後のときの方が“が高い。4輪をこの理想の狸に近づけられるのは、いまのところABSしかない。実際のドライブフィールの話をすると、BMWのABSは効きが遅い方だ。ハードなブレーキングをしてもなかなか効かず、最後に思い切りブレーキペダルを踏み込んだときに効くというものだ。これはドライバーがコントロールする範囲を広げながらも、パニック時には助けてくれるということになり、理想的なABSといえよう。いくらいいABSが装備されているといっても、ハードウェアとして何よりも大事なのは、基本的なブレーキ性能が高いことである。ABSなしでもよいブレーキ装置にABSを装着することが望ましい。その点でアウトバーンで鍛えられているだけあってBMWのブレーキに不満はない。200m/hから停止までのフルブレーキングもABS付きだったら、連続2回までフェードなしで行なえる実力を持つ。←こちらのサイトからたくさん見られます。

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ABS

なぜ制動距離が長くなるのだろう。それはABSが働くとタイヤが少しずつ回転する。回転すると砂利の上にタイヤが乗る。タイヤと地面の間にある砂利が、ちょうどベアリングのような役目をしてタイヤを転がしてしまうからだ。もしABSがなくてロックしたらどうなるのか。タイヤは砂利をかき分け、下に沈み込んでいく。するとタイヤの前方には砂利が溜まり、それが大きな抵抗になる。この抵抗によって制動力が生まれるから、ABS付きより制動距離が短くなる。しかし、ロックしてしまったタイヤでは舵が効かない。だから、方向転換するには砂利道でもABS付きが有利だ。新雪が積もったアイスバーンでも、砂利道と同じ論理が成り立つ。なぜ、ABSが付いているとハンドルが効くのか。これはタイヤの特性によるもので、タイヤのグリップカ蕗面をつかむ力)には縦方向と横方向のふたつがあると考えられている。グリップカには最大容量があって、それを縦方向と横万向に分散して使っているのだ。縦方向にそのグリップカをたくさん使ってしまうと、横方向には使えなくなってしまうわけだ。つまり、ロックするほどのブレーキングでは縦方向のグリップカを100%使ってしまっているわけで、ステアリングを切って曲げようとしても、横方向のグリップカは使えないということになる。ABSによってロックさせないようにすると、横方向のグリップカも使えるようになるというわけだ。車に関するあらゆる情報は、←こちらから収集できます。

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